ЛЕГКО ЛИ БЫТЬ МАШИНИСТОМ ПАРОВОГО КАТКА?
В заметке от 06.05.2022 г. «Эх, Дороги…!» была поднята тема истории дорожного строительства в С.-Петербурге и губернии в XIX – начале XX века. Но кто же работал и обслуживал передовую, на то время, спецтехнику? Сталкиваясь с ремонтом дорог, особенно в жаркие летние дни, мы видим, что, несмотря на то, что сейчас дорожные служащие оснащены современным оборудованием, их работа все равно представляет собой ежедневный тяжелый физический труд. А как же это было в начале XX века?
В фонде Петроградской губернской земской управы был обнаружен любопытный документ – «Правила о службе машинистов при паровых катках» начала ХХ века. Казалось бы – просто инструкция, но изучив ее, можно узнать о том, как жилось дорожным рабочим и кем они были.
Машинисты паровых катков определялись на службу Губернской земской управой и избирались из числа лиц грамотных и, что важно, трезвых. Кандидат должен был знать слесарное дело и уметь на практике работать с паровыми катками. Как и сейчас, предпочтение отдавалось лицам, имеющим опыт работы, и, что интересно, не только на паровом катке, но и тем, кто ранее управлял локомотивами на железных дорогах.
Машинист подчинялся Дорожному отделу Управы и должен был беспрекословно исполнять все распоряжения, как главных инженеров, так и других начальствующих лиц, присланных к ним Управой. Машинисту выдавалась специальная книжка для записей, куда он должен был в обязательном порядке вносить все поставленные перед ним задачи.
Заработная плата разнилась от времени года: так, на 1908 г., с мая по ноябрь, она составляла 80 руб. в месяц, а с ноября по май – 60 руб. При этом, если машинист нуждался в жилье и ему предоставляли квартиру с отоплением, то за летние месяцы работы он получал 60 руб., а за зимние - 40 руб.
Рабочий день также зависел от времени года. В летние месяцы работа начиналась с 6 часов утра и заканчивалась не раньше 7 часов вечера. В течение дня было два получасовых перерыва и обеденный отдых с 12-ти до 2-х дня. В осенне-зимние месяцы рабочий день начинался в 7-8 часов утра и заканчивался около 4-5 часов дня. При этом, если участковый инженер признавал нужным, работа машиниста парового катка могла быть и сверх нормы, а также в праздничные дни и даже без перерыва (чтобы отлучится на отдых или обед, машинист мог под свою ответственность оставить вместо себя кочегара, но только в том случае, если тот имел навык работы с катком). Мастер дорожных работ имел право на отпуск до трех дней, если же требовалось уйти на больший срок – он должен был получить разрешение от участкового инженера и Губернской земской управы. За прогулы с машинистов удерживалось жалование в полуторном размере суточного вознаграждения.
Случалось, что машинистов посылали в командировки с одного парового катка на другой. Дорога до места назначения оплачивалась, а вот суточные деньги работнику положены не были. В летние месяцы машинисту приходилось жить при своем паровом катке и ночевать в вагоне. Зимой же позволялось снимать жилье (обязательно рядом с мастерской по ремонту паровых катков), и на съем этого жилья Дорожный отдел выделял дополнительное вознаграждение к жалованию в размере 21 руб. в месяц (из расчета - 70 коп. в день).
Машинист парового катка нес серьезную материальную ответственность за исправность вверенной ему техники. Это не удивительно, ведь один паровой каток стоил в среднем от 7500 руб. до 9000 руб. на 1914 г., при том, для сравнения, цены на конно-шоссейные катки были от 975 руб. до 1250 руб. В обязанности рабочего входили внимательный надзор и своевременный уход за машиной, а также ее ремонт. Что интересно, кроме умения ремонтировать непосредственно паровой каток, машинист должен был уметь ремонтировать и остальную дорожную технику, начиная с грязеочистителей и заканчивая снежными плугами. Кроме того, ежемесячно из жалования машиниста удерживалось 25 % зарплаты, которая шла на ремонт катка, если поломка произошла по вине машиниста. Дважды в год каток осматривала особая комиссия Дорожного отдела Управы и определяла состояние катка после работы. Если оказывалось, что никаких повреждений по вине машиниста нет, то ему выдавали всю удержанную с него сумму. Если же выяснялось, что машинист не только бережно обращался с катком, но и экономно тратил уголь для топки, то рабочего представляли к награде и выдавали премию в размере 50 % полученной экономии топлива.
Опираясь лишь на документ с правилами о службе машиниста парового катка, в голове рождается образ грамотного, исполнительного, неприхотливого, физически выносливого, работящего мастера на все руки, который несмотря ни на что, занимался действительно важным делом – строил дороги. Но был ли близок этот образ к действительности – остается загадкой.
____________________________
1. ЦГИА СПб. Ф. 376. Оп. 1. Д. 46. Л. 4. Фрагмент Правил о службе машиниста парового катка.
2. Там же. Д. 128. Л. 44. Рекламный проспект шоссейных катков чугунно-литейного и механического завода «Ф. Сан-Галли».
3. Там же. Л. 194 об.. Фрагмент буклета шоссейных катков Машиностроительного завода «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ».
#spbarchives, #архивы, #ЦГИА, #дороги, #ремонт, #каток, #техника, #шоссе, #модернизация #дорожные_рабочие
